国产大飞机的软肋还是技术问题区域

技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题。近年来虽然有些关键技术获得了突破，但是大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍是全方位的差距，尤其是波音、空客新的机型大规模采用复合材料后，大型客机的研制能力又一次与世界先进水平拉开了距离。

民机技术储备极少

由于历史的原因，我国民机在技术上投入非常少，民机的技术储备更少。原上航集团党委书记潘继武说，尤其是我国的民机在实践上停滞了很多年后，飞机设计的参数、定值积累极少，民机设计能力相对较弱，在技术上突破需要花费很多力量。

西安飞机工业(集团)有限公司(简称西飞)、第一飞机设计研究院、中国飞行试验设计研究院三家曾共同完成了一份资料，对本世纪初我国飞机的研制能力做出了一个详细的评估。这份资料称，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约20年。在超音速巡航技术、喷管矢量技术、高推重比技术及无人驾驶控制技术等方面都有一定差距，综合设计能力也低，设计实践经验欠缺，设计规范落后。在飞机制造技术方面，与世界飞机制造加工基地相差10至20年，如数控效率只有波音的1/8。

当然与军机相比，民机还可以采用国际采购的方式来弥补技术上的差距，如飞机发动机、部分机载设备、零部件和材料都可以采用这种方式。但是民机制造中仍有许多东西是用钱买不来的，如飞机的总体设计能力，尤其是集成能力得靠经验上的累积。又如电传操作，这是核心技术，空客在这个方面已比较成熟，波音777也采用了电传操作技术，其中有些还是光传技术，这种技术人家是不会卖给我们的，只有靠自己研发。

复合材料之惑

更让人焦虑的是，随着近年来复合材料在飞机上的大量应用，我国民机研制的能力有进一步与世界先进水平拉开的危险。

飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料。以前国际上的大型客机采用的材料都是以先进铝合金为主，飞机的设计、制造都建立在这种材料基础上。以波音777为例，其机体结构中，铝合金占到70%、钢11%、钛7%，复合材料仅占到11%，而且复合材料主要用于飞机辅件。但到波音787时，复合材料的使用出现了质的飞跃，不仅数量激增，而且开始用于飞机的主要受力件，现在波音787的复合材料用量已占到结构重量的50%。

飞机结构件大规模使用复合材料，是现代飞机制造史上的一次革命性变化。它使飞机重量更轻、强度更高、耐疲劳耐腐蚀性更好，而且复合材料中的高强度碳纤维进行大规模工业化生产后，可以使飞机的制造成本更低。同时在计算机技术、激光、C扫描等先进科技的支持下，复合材料制造飞机结构件的质量能够更加可靠地保证飞机的安全性。根据波音和空客公开的研究资料表明，到2020年它们的飞机将全部采用复合材料。

而我国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量地用在飞机辅件上，在主结构上的应用还需要进一步预研。这就好比是空客、波音已经能用钢筋水泥造房子，而我国仅掌握全套的用“秦砖汉瓦”造房子的办法，现在才开始学着使用钢筋水泥。更要命的是，用于飞机的复合材料我国现在还需要进口，尤其是像T800这样广泛应用的飞机复合材料我国还不会生产。

艰难的追赶

我国进行大型客机的研制，面临的技术困难是巨大的。在日趋激烈的航空市场上，没有技术领先、具有竞争力的飞机，即使生产出来了，也无法占据市场。在波音和空客用复合材料飞机替代金属飞机的大背景下，我国要研制大型客机，只有迎头赶上，生产出与之抗衡的飞机才行，这需要广大技术人员付出更多的努力。

目前国内的飞机专家都已认识到了这个问题，一批专家已提前进行飞机的预研。据中国航空工业第一集团公司科技委副主任冯培德透露，现在已有上亿元的经费投入到预研中，其中就包括材料。

据了解，现在国产化的T 00飞机复合材料正在研制之中，可望不久能投入批量生产，以替代目前进口的T 00。在复合材料的制造工艺上，国内的一些主要飞机厂也正在加快更新设备。如西飞，其应用飞机复合材料的主要设备热压罐原来的最大直径为 .5米，现在准备上直径六米的热压罐。

“冰冻三尺，非一日之寒”，我国民机技术全方位地落后于欧美国家，是由于多方面的因素造成的，其中主要有三个：一是由于我国民机的型号研制频度太低，无法有效积累大量数据；二是由于民机生产至今还没有相关的研究所，民机直到现在还没有转向研究开发型；三是我国科技转化生产力水平较低，与欧美航空工业相比，我国航空企业还没有成为真正的科技转化生产力的主体，科技转化生产力体制机制的最佳模式还没形成。

我国现在开始抓飞机复合材料的预研，当然有利于缩小与世界先进水平的差距。但是从长远来看，要从根本上解决我国民机技术上的差距，还得从解决我国民机技术长期落后的三个原因做起，即要加大民机研制的频度、成立专门的民机研究所、建立科技转化生产力体制机制的航空工业最佳模式。