城轨交通车辆及机电设备国产化之路

　　城市轨道交通设备国产化的现实意义是鼓励积极采用国产设备，努力提高国产化率，降低地铁造价，使有限的建设资金能建更多的地铁线路，使城市轨道交通向良性循环方向发展；同时也促进国内设备制造业的发展，使之提高产品质量或填补国内技术的空白；扩大就业范围，拉动国民经济增长；有利于政治稳定。 国产化的效果降低了地铁造价和车辆价格。

　　城轨交通设备国产化后，最大的成效是使地铁造价普遍降低，一些车辆及机电设备售价也趋于降低。如国产化前，每公里地铁造价为6亿至8亿元，国产化后，土建加设备，地铁造价每公里只有4亿至5亿元左右。如广州地铁1号线每辆地铁车辆价格为180万美元，国产化后，广州地铁2号线每辆地铁车辆价格降为122万美元，降了1/ 。在国产化车辆制造方面，形势喜人，加快了城市轨道交通的建设速度，不仅许多城市提出了修建城轨交通的意向，而且已有地铁的城市又提出了须重新调整城轨交通路的建设规模。如北京线调整后的规模，其城轨交通的里程由408.2公里增加到了1000公里左右，上海调整为780公里，广州调整为554公里。 因此，现在提出建设城市轨道交通的城市由国产化前的十几个已增加到现在的近 0个，其范围由东南沿海、京津等市，扩展到了关外的东北、中原大地、西北重镇、西南边陲。 国债支持的国产化项目实施顺利。在1999至2001年间国家计委共安排了25个轨道交通设备的国产化项目，总投资14.5亿元，其中国家投入约为 .6亿元，项目产品涉及车辆、信号系统、VVVF系统、制动系统、 自动门系统、供电控制系统、车钩缓冲系统等。所有项目已竣工，有的已经产生效益。如江苏康尼公司联合奥地利IFE公司承接了上海轻轨莘闵线一期工程1216套车门系统合同，总价 700万元，设备国产化率50%，初步测算，比进口价格低约 0%。 国内企业对外合作局面初步形成。国产化政策颁布以来，迫于环境要求和政策限制，国外公司一改过去只推销产品，不屑于与国内企业合作的傲慢态度，转而主动与国内企业开展合作。 这些合资、合作的具体形式有三类：一类为合资方在国外设计、制造整列地铁列车；二类为合资方使用外方图纸在国内合资生产地铁列车；三类为技术合作生产地铁列车上的关键部件，如VVVF控制器、牵引电机、地铁车辆的车门、轻轨车辆的车体铝材等。 国产化政策不断完善。为了促进竞争，适当放宽了重点产品的生产范围，解决了 0%以内的进口设备免税问题；规范设备招投标行为，加强对招投标活动的监管；推动产品技术标准的尽快制定和完善等等。 国产化工作中存在的问题 一些城市轨道交通建设标准过高。一些地方把城市轨道交通建设工程视为政府的形象工程，一些领导公开提出要保持20年都是一流工程。这种贪大求洋、片面追求奢华、相互攀比、不注重实用性和经济性的倾向，致使工程造价加大，运营效益低下，拖累了地方政府财政，也加大了设备国产化的难度。 设备招投标不规范。对于依法应招投标的设备采购，个别地方政府或项目业主擅自决定不招标，有的搞所谓议标，有的擅自变更招标内容，有的投标者在揭示后又对投标内容作实质性的变更等。 整车进口严重。有些项目，国内公司完全能保证产品质量，但项目业主执意进口整车。对此，项目业主往往先上马土建，对设备招投标不够重视，最后造成既定生产赶不上运营。 产品价格依然偏高。尤其是车辆价格，一些车辆相对于国产化以前有所降低，但相对于国外同类产品，并不一定低。其中原因有国产化的深度不够，高附加值的零部件还是依靠进口；竞争不充分，投标价格很大程度上外国公司说了算。 国产化工作仍需继续深入。国产化的最终目的是为了降低城轨交通建设造价，带动国内制造业的发展。目前国产化工作虽然取得了一定成效，但还没有充分发掘其潜力，所做的工作只是处于完成既定国产化率的层面，如产品核心技术的引进、自主设计能力的培养、产品技术标准的建立等。 国内生产企业的核心竞争力有待进一步提高。在国产化政策的实施中，生产企业要提高自身研制能力、系统集成能力，学习国外公司的先进管理经验、商务操作经验，不能仅停留在产品生产层面，更不能自欺欺人，拿国产化政策做保护伞，搞零部件组装，充当洋买办。 对国产化的认识和建议城轨交通设备国产化工作与世贸组织规则没有矛盾。首先，设备国产化率是国家内部事务，与市场经济原则没有矛盾，只要有国内市场，国外商品可以尽管进入。不设贸易壁垒是问题的 关键。再则国际上也有类似情况，如美国法律规定，必须有50%价值的产品是在美国本土完成。 设备国产化必须与相关政策配套。城轨交通设备国产化是我国发展城轨交通与制造业的一次机遇。设备国产化应该建立一种机制。（来源：）