汽车行业大联盟浪潮爆发是逐还是退

　　在汽车公司竞相争夺行业技术领先地位的大背景下，传统汽车业内的合并正在被使人眼花缭乱的生态系统、联盟和合作所取代。

　　在这些新合作或同盟中的许多参与者已开始不再局限于传统汽车行业，例如硅谷初创公司或半导体公司。它们为汽车业带来了新的技能和新的经营方式。它们使汽车公司能够有效缩短自动驾驶技术，电气化和移动性服务的开发和拓展时间，并与竞争对手分担本钱。

　　Navigant Research研究机构高级分析师Sam Abuelsamid表示，初创公司和其他来自汽车行业之外的公司“已经预感到在把技术推向市场时将会遇到的困难。”他同时也指出，传统汽车企业同样也意想到，他们缺乏软件、电子架构，特别是智能学习方面的知识储备。

　　分析师表示，未能加入此类联盟的汽车制造商或大型汽车零部件供应商可能会落后，甚至被行业很快甩掉。波士顿咨询公司高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯 詹兹表示，“快速行动是明智之举，因为最终获得成功的企业毕竟有限。”

　　技术发展促进行业空前大联盟

　　从合作范围来看，Ionity是目前汽车业最大的同盟之一，同盟成员包括宝马团体、福特汽车、戴姆勒、保时捷、奥迪和大众品牌，他们寻求在整个欧洲建立一个大功率电动汽车充电络。

　　而在针对具体的前沿技术方面，比如自动驾驶技术，存在以下合作。

　　宝马正在创建以自动驾驶为中心的生态系统，包括英特尔、麦格纳国际、菲亚特克莱斯勒汽车、大陆航空、Aptiv和百度等。芯片制造商Nvidia是沃尔沃汽车、大陆集团和Veoneer在自动驾驶方面的合作伙伴。本田斥资27.5亿美元加入通用汽车的自动驾驶汽车部门Cruise Automation。而大众和福特已宣布合作，最初基于卡车和厢式车技术，后续可能扩展到自动驾驶。

　　“真正引人注目的首先是汽车制造商之间的横向合作。”麦肯锡公司高级合伙人Andreas Tschiesner说，“过去，每家公司都有自己的供应链，”以及垂直整合方式。

　　沃尔沃研发部门负责人Henrik Green今年9月对《欧洲汽车》表示，汽车制造商如果希望成功推广自动驾驶汽车，必须建立一系列的合作伙伴关系和同盟。Green说：“没有一个球员可以单枪匹马完成所有的一切，只有通过合作才能赢得比赛。”

　　德勤合伙人托马斯·席勒表示，随着自动驾驶技术发展以及动力系统逐渐转向电气化，本钱高和技术复杂性的问题显露出来，这就使得合作变得势在必行。“如果你斟酌为汽车制造商开发完全的Level 5自动驾驶，那么在目前的市场条件下，它将花费大约100亿美元，”席勒说，“传统汽车制造商一方面要为开发高效内燃机而支出巨大资金，另一方面还要为先进技术而进行高投入。”

　　横向联盟继续创造价值

　　虽然一直有新的参与者通过合作的方式进入汽车行业，但传统汽车制造商并未躲避彼此之间的合作。自2010年以来，戴姆勒和雷诺日产三菱同盟一直在合作开发动力总成，货车、皮卡等车型。虽然最近双方并没有宣布任何重大项目，但行将离职的戴姆勒首席执行官蔡澈在今年的巴黎车展上表示，公司仍有许多“空白”可以与合作伙伴共同探索。

　　PSA集团与通用汽车欧洲公司于2012年开始的工程合作已迎来了成果——新款货车和SUV，同时，PSA通过与通用的合作也最终促成其在2017年，彻底收购通用汽车的欧宝和沃克斯豪尔品牌。

　　PSA集团首席执行官唐唯实表示，这两家公司之间的熟悉程度让他相信这笔交易将会成功。“过去四年，我看到的是团队一直以非常高效、协作的方式共同努力。”他在2017年法兰克福车展上这样说道。

　　传统汽车制造商之间的同盟正在试图解决未来技术的开发与当前的市场推广之间的矛盾。福特和大众今年宣布他们将成为货车和卡车的合作伙伴，而福特最近又承认这两家公司也正在讨论自动驾驶方面的投资。

　　对规模较小的汽车制造商而言，与更大的竞争对手合作可能则是为生存而战。马自达和丰田去年签订了一项商业和资本联盟，旨在为未来的移动服务创造新的价值，包括电气化和智能络项目。

　　“规模较小的市场参与者将面临更加艰难的市场竞争。”Abuelsamid说。他说，马自达可以利用丰田的范围效应，同时为双方合作提供自己的DNA——作为一个专注于设计和运动的品牌。丰田汽车公司总裁丰田章男将这一合作关系描述为“实现我们永不让汽车成为商品的愿望”。

　　Abuelsamid说，正是这类恐惧推动了许多新的联盟形式。“随着行业从单个车辆所有权归单一所有人，转向移动共享出行服务，公司将更难以实现差异化。”他说，“今天，如果你具有1辆汽车，那就是所有权的表达，但如果你只是按需使用车辆作为服务，车辆对你来说并不重要。”他继续道，“产品的差异化缩小，我们将看到更少的公司提供更多服务和产品。”Tschiesner回应了这1观点，称大多数汽车制造商将商品化称为“可以描绘的最可怕的画面”。

　　合作与竞争并存更加健康

　　谈到同盟，总躲避不了汽车业近几十年来最成功的联盟：雷诺日产联盟，其成立于1999年，而三菱于2016年才正式加入联盟。虽然雷诺持有日产的重要股分，但这两家公司独立运营。最近，由于涉嫌日产财务违规行为，同盟首席执行官卡洛斯·戈恩在日本遭到逮捕，使该联盟的未来陷入动荡。该联盟目前已成为全球排名前几位的汽车制造商，可与大众汽车集团相媲美，年产销规模超过1000万辆。

　　Tschiesner表示，在某些情况下，竞争对手正在成为合作者，在一个领域一起“牵手”工作，却在另一个领域开展竞争。宝马和戴姆勒就是这种情况，他们正在融会各自的DriveNow和Car2Go短时间租赁服务。“竞争不是戴姆勒和宝马之间的本质。”席勒说，“在汽车共享领域，传统汽车业的竞争者是汽车共享技术提供商，比如优步。要知道在这个细分领域，只有第一和第二位可以在这样的生态系统中赚钱，因此同盟意义重大。”

　　福特汽车公司首席执行官吉姆·哈克特称，与大众的崭露头角的合作关系是一种“奥妙的舞蹈”，但他同时也指出，虽然双方对货车的合作讨论得比较顺利，但福特还是会谨慎对待双方在电动汽车或在南美洲运营方面得合作。“我们仍然在诸多领域存在竞争。”他说。

　　由于公司寻求保护其知识产权，依然存在一些禁止合作的领域。“我们绝对想要参与合作。但是在某些领域，我们不需要合作伙伴，比如，在传感器方面。”法雷奥首席执行官Jacques Aschenbroich在巴黎展会上接受采访时表示，“固然，我们与Mobileye[生产前置摄像头]有着很好的合作关系，它有很多订单，但我们是目前市场上唯一拥有激光雷达的企业。这里就是我们的领地。”

　　知识产权、数据保护和络安全都是令人关注的领域。分析师说，“大型企业希望向他们的客户保证他们可以完全保护他们的数据。”Tschiesner表示，由于全球的数据安全规定不同，所以如果同盟或生态系统被视为过于具有威胁性，反垄断规则也可能发挥作用。

　　詹兹说，在鼓励联盟的同时，也需要更多地关注络安全。“普通消费者面对这些数字平台时会显得更加脆弱。”他说，“黑客入侵每天都在发生。比如，之前出现过第一辆自动驾驶汽车故意坠毁的事件，业界正在改变对数字安全的认知。”

　　不涉及股权的联盟合作更具灵活性

　　与传统的汽车合并或收购不同，目前，很多的合作或者跨界联合更像是没有经过验证的商业模式的探索，例如，基于自动驾驶的生态系统。“这就是为何我们看到这么多不同形式的合作伙伴关系。”Tschiesner说，“公司正试图消除某些方面的缺点并积累经验。”

　　分析师表示，汽车制造商正在学习的一件事是，如何像硅谷的高科技企业那样工作。对于那些在车型上市之前必须花费数年时间进行开发和测试的汽车制造商而言，高科技企业敢于失败的文化可能会使人难以接受。

　　詹兹表示：“在很多合作情势中，仍然有不少参与者是以风险投资的模式运作。这意味着你不能保证它能够达到料想的效果。”

　　这也意味着如果某种技术或商业模式没有成功，合作而不是股权控制的关系能够让参与的企业以更加灵活地方式“分手”。詹兹认为，试图引导新技术或商业模式的联盟和生态系统更像是约会，而不是婚姻。“团结起来是很聪明的办法，但不确保在未来10年内合作伙伴关系能够持续成功。”他说，“汽车制造商需要保持灵活性，那末一旦他们认为这是错误的选择，他们就可以随时改变他们的战略。”