武广高铁创造了多个世界第一

武广高铁创造了多个世界第一，但在“兴高采烈”的开通仪式后，对高铁盈利能力的考验随即提上课题。

随着我国大额举债，高铁建设的激增，其债务风险也开始若隐若现。专家分析认为，一旦高铁客流量降低，债务风险将立即显现化。由于多数在建项目于2012年前后投入运营，有关部门的债务危机将大规模爆发。

铁路建设投资猛增

近期，铁路建设、特别是高铁建设的激增特别引人注目。

铁道部最新消息，设计时速200～250公里的云桂铁路于12月27日开工。约10天前，包括北京至沈阳铁路客运专线、西安至江油铁路在内的五条铁路客运专线建设刚刚通过了国家发改委批准。

细数在建工程，目前包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有274项。到今年年底，全国投产铁路新线将达5600公里，我国铁路营业里程将达到8．6万公里，居世界第二位。

“这几年铁路建设确实太快了”，国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化直言不讳地说，铁路在建项目资金约有1.5万亿。

铁道部统计中心提供的数据显示，2009年1～11月份全国铁路基本建设投资约为4492亿，同期增加约1982亿元，同比增幅高达79%。铁道部副部长王志国此前表示，未来 年铁路建设投资计划表已经敲定，平均每年投资都将在7000亿以上。

债务规模扩大

铁路自由资金和配套资金有限，大规模的铁路建设，钱从何来？

刚刚开工的云桂铁路项目由铁道部、云南省、广西壮族自治区合资建设，建设工期6年。除了与地方政府合作，2009年中国铁路建设债券五期共发行了1000亿元，此外则更多地依赖于银行贷款。

但这与铁路建设的进程相比远远不够。

吴文化告诉记者，铁路资金的可持续性是目前最令人担心的问题。他所在的研究所正在进行相关研究，尽管最后报告尚未完成，但初步调研已表明，铁路债务风险很大，特别是来自银行的短期债务。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，大规模的高速客运专线建设将引发债务危机。他进一步解释说，最近两年我国扩大内需的4万亿元投资中的相当大部分投向铁路，增加了铁路进行大规模客运专线建设的资本金，铁道部门以更大规模从银行贷款，其债务总规模正急剧扩大。

若运营顺利债务或不必担心

交通专家认为，如果新建铁路项目投入运营后顺利实现盈利，债务问题也许不必担心。

但中国高速铁路的样板——京津城际快线在开通一年多之后，仍有媒体报道称其“叫好不叫座”。《华夏时报》日前报道，京津城际快线客运量平常每天约 万人左右。赵坚则估计，目前京津城际铁路的客运量维持在每天5万人左右，远低于事前估计的每年 800万人。高昂的线路造价和车辆购买费用加上运营养护费用，使京津高铁的投资回收前景模糊难辨。他认为，铁路是微利行业，现在由于普遍采用高标准建设，不仅不能盈利，还将导致巨额亏损，武广、郑西高速客运专线亏损规模将远大于京津城际铁路。

铁道部甚至停开了京津既有线上的所有D字头动车组，希望旅客转乘京津城际快线，但收效甚微。

债务风险促成体制改革？

事实上，铁路债务风险也已引起政府部门的重视。

记者昨日（28日）获悉，从今年上半年开始，铁路部门已与部分专家座谈，着手进行改制研究，并商讨进一步突破投融资方面限制。

此外，记者昨日获悉，铁路内部正在加紧研究优质资产上市问题。与大秦线、广深线不同，京沪线等属于铁道部优质资产的线路，一旦集体上市，其融资规模巨大。但这首先需要铁路体制改革，即铁道部作为铁路主管部门，与原所属企业“脱钩”，仅承担铁路行业管理、安全管理、市场管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。但对于这一问题，铁道部仍在摇摆不定中。

一位不愿意透露姓名的专家认为，债务危机正是推动改革的大好时机。

赵坚则认为，高铁建设是高风险投资，上市也难完全解决问题。每一条高速客运专线投入运营之时都将是巨额亏损显现之时，待多数在建项目于2012年前后投入运营，铁道部门的债务危机将集体大规模爆发，中央政府将面临必须用巨额财政补贴才能维持高速客运专线运营的困难选择。（来源：每日经济新闻）哪种汉森四磨汤好
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